La conferencia, incluida en el ciclo “En tiempos de Jorge Juan: un viaje al siglo XVIII”, abordó la transformación de la Armada española desde los sistemas empíricos de construcción hasta la ingeniería naval científica.
La Casa de Cultura de Novelda, en la sala de conferencias Román Torregrosa, acogió una nueva sesión del ciclo “En tiempos de Jorge Juan: un viaje al siglo XVIII”, organizada en torno a la figura del ilustre marino y científico noveldense. En esta ocasión, el investigador Vicente Baus Berenguer impartió la conferencia titulada “Constructores navales en la España del S. XVIII”, una ponencia de carácter histórico y técnico en la que analizó la evolución de la construcción naval española durante una etapa clave para la Armada.
Novelda Digital grabará en vídeo para su canal de YouTube el ciclo de conferencias En tiempos de Jorge Juan con el objetivo de preservar y difundir este valioso patrimonio histórico y cultural. La iniciativa busca crear una hemeroteca audiovisual gratuita y accesible para que cualquier persona pueda consultar estas investigaciones en el futuro, además de dejar reflejado en soporte digital el trabajo documental y divulgativo de los investigadores, evitando que historias y estudios de gran valor sobre Novelda y su pasado caigan en el olvido.
La presentación corrió a cargo de Vicent Pina, quien destacó la capacidad de trabajo, el rigor crítico, la cultura y el sentido del humor del conferenciante, además de su estrecha vinculación con el estudio de la historia naval. Tras agradecer la asistencia del público, Baus inició una exposición concebida como recorrido documental por los principales sistemas constructivos de la España borbónica, desde los modelos heredados del siglo XVII hasta el cenit técnico alcanzado a finales del siglo XVIII.
Vídeo completo de la conferencia
De los galeones a los navíos de línea
El conferenciante comenzó situando el contexto naval europeo a finales del siglo XVII y comienzos del siglo XVIII, una época en la que España todavía arrastraba modelos de construcción ligados al galeón, heredero de la nao cántabra. Estos buques, de gran porte y capacidad de carga, habían dominado durante siglos el tráfico atlántico y la defensa de las rutas oceánicas, pero empezaban a quedar superados por las nuevas necesidades de la guerra naval.
Baus explicó que, mientras España mantenía todavía una tradición basada en barcos de gran tamaño, elevados castillos y tácticas de abordaje, otras potencias europeas, especialmente Inglaterra y las Provincias Unidas, avanzaban hacia el concepto de navío de línea: embarcaciones concebidas como plataformas artilladas, capaces de combatir en formación y desplegar una enorme potencia de fuego mediante baterías laterales.
Este cambio táctico fue esencial. La guerra naval dejó progresivamente de basarse en el choque directo y el abordaje para convertirse en un enfrentamiento de líneas de batalla, donde los buques navegaban uno tras otro y concentraban el disparo de decenas o centenares de cañones.
Una Armada debilitada tras la Guerra de Sucesión
La conferencia abordó también la situación política que condicionó la decadencia inicial de la Armada española. Tras la muerte de Carlos II y la llegada de Felipe V, España quedó inmersa en la Guerra de Sucesión, un conflicto que tuvo profundas consecuencias territoriales, políticas y militares.
Baus recordó que el Tratado de Utrecht, firmado en 1713, supuso la pérdida de importantes posesiones europeas para España y dejó a la Monarquía Hispánica en una posición muy debilitada. En el ámbito naval, la situación era especialmente crítica: la Armada española quedó reducida a apenas 25 barcos de guerra, frente a una Royal Navy que ya contaba con cerca de 98 embarcaciones, mejor artilladas y adaptadas a la guerra moderna.
Esta precariedad obligó a la monarquía borbónica a replantearse la defensa de sus posesiones americanas. Según expuso el ponente, figuras como Bernardo Tinajero de la Escalera, primer secretario de Marina, comprendieron que sin una Armada renovada España corría el riesgo de perder sus territorios ultramarinos.
Antonio de Gaztañeta y el inicio de la construcción naval científica española
Uno de los primeros protagonistas de la conferencia fue Antonio de Gaztañeta, considerado por Baus como una figura decisiva en la transición hacia una construcción naval más racionalizada. Aunque no fue un constructor en el sentido tradicional, sino un teórico y diseñador naval, Gaztañeta aportó una visión sistemática que permitió superar la construcción puramente empírica.
Hasta entonces, los barcos se construían muchas veces sin planos precisos, apoyándose en la experiencia de maestros carpinteros y constructores. Gaztañeta introdujo un sistema de proporciones, medidas y criterios constructivos que culminó en las ordenanzas de 1720, donde se definieron modelos de navíos de 80, 70, 60 y 50 cañones, además de fragatas de distintos portes.
Baus explicó que el sistema de Gaztañeta dio lugar a un barco genuinamente español, sólido, marinero y alargado. Sus diseños fueron suficientemente apreciados como para que, cuando algunos de estos buques eran capturados por potencias enemigas, fueran incorporados a sus propias flotas en lugar de ser destruidos.
No obstante, el conferenciante también señaló dos problemas principales: el elevado consumo de madera, ya que la construcción de un gran navío podía requerir entre 2.000 y 3.000 árboles, y ciertas dificultades estructurales derivadas de la longitud de los buques.
José Patiño y la creación de una administración naval moderna
La intervención dedicó un apartado relevante a José Patiño y Rosales, una de las figuras fundamentales en la reorganización de la Marina española. Nombrado intendente general de Marina en 1714, Patiño impulsó una transformación administrativa que resultó decisiva para la recuperación naval.
Baus subrayó que Patiño era contrario al sistema de construcción mediante asientos privados, es decir, contratos con empresarios particulares encargados de ejecutar los buques. Su apuesta fue reforzar el control del Estado mediante arsenales estatales, departamentos marítimos y una administración centralizada.
Entre sus principales aportaciones estuvieron el impulso de los departamentos marítimos de Cádiz, Ferrol, Cartagena y La Habana, así como la creación en 1717 de la Escuela de Guardiamarinas de Cádiz, institución clave en la formación militar y científica de los grandes marinos españoles del siglo XVIII, entre ellos Jorge Juan, Churruca y Gravina.
Autrán, Boyer y la influencia francesa en la primera mitad del siglo XVIII
Tras Gaztañeta, la conferencia abordó la influencia de constructores de origen francés como Ciprián Autrán y Jean Pierre Boyer, que desempeñaron un papel relevante en la modernización naval española.
Ciprián Autrán, nacido en Tolón, llegó a España junto a su padre y trabajó en los astilleros españoles al servicio de Felipe V. Baus explicó que Gaztañeta detectó sus capacidades durante el contexto de la expedición de Cabo Passaro, especialmente por su habilidad para reparar buques dañados. Autrán acabaría convirtiéndose en uno de los principales constructores navales españoles tras Gaztañeta.
Entre sus aportaciones destacó un nuevo reglamento de proporciones que sustituyó al de Gaztañeta, con mejoras como el uso de cuadernas dobles, mayor robustez estructural e incremento de la eslora. Su obra más representativa fue el Real Felipe, uno de los navíos emblemáticos de la época.
Por su parte, Boyer introdujo diseños vinculados a la escuela naval tolonesa, con planos como los del Príncipe y el Princesa. Este último, capturado por los ingleses en 1730, despertó el interés de la Royal Navy por el nivel técnico alcanzado por la construcción española.
Jorge Juan y el espionaje naval en Inglaterra
Uno de los bloques centrales de la conferencia estuvo dedicado a Jorge Juan y Santacilia, nacido en Novelda en 1713, cuya figura conectaba directamente con el ciclo de conferencias.
Baus recordó que, tras regresar de la expedición científica para la medición del meridiano terrestre en América, Jorge Juan fue presentado al marqués de la Ensenada, quien vio en él a un marino joven, científico, experimentado y con enorme potencial para los planes de modernización naval.
En 1749, Ensenada envió a Jorge Juan a Inglaterra con una misión oficial de carácter científico, pero también con órdenes secretas: estudiar el sistema de construcción británico, adquirir instrumentos, recopilar documentación técnica y, sobre todo, contratar especialistas.
Durante su estancia, Jorge Juan actuó en los astilleros del Támesis, especialmente en Deptford y Woolwich, y adoptó varias identidades para proteger su labor. Baus recordó algunos de esos nombres utilizados por el marino noveldense, como Mr. Joshua, Mr. Sullivan, Mr. Fugues o Monmore.
La misión permitió traer a España a 84 técnicos británicos con sus familias, entre ellos constructores como Ricardo Rooth, Edward Bryant, Matthew Mullan y David Howell. Muchos de ellos se establecieron en Ferrol, Cádiz y otros enclaves navales españoles.
El sistema inglés o hispano-inglés de Jorge Juan
La llegada de los técnicos británicos supuso una revolución en los astilleros españoles. El modelo inglés se caracterizaba por el empleo de piezas más pequeñas, un mejor aprovechamiento de la madera, el uso de clavillas de madera en lugar de hierro y una mayor sistematización de planos y componentes.
Baus explicó que este sistema tenía su origen en prácticas holandesas, nacidas de la necesidad de ahorrar madera en territorios con menor disponibilidad forestal. España, que también empezaba a sufrir problemas de abastecimiento de madera para sus grandes navíos, se benefició de estos métodos.
El primer buque construido según este modelo fue el Septentrión, botado en Cartagena en 1751 por Edward Bryant. Aunque era un barco de transición, ya incorporaba principios vinculados a la construcción inglesa.
Sin embargo, los primeros resultados no fueron homogéneos. Por ello, en 1752, Jorge Juan promovió una junta de constructores en Madrid, ordenada por el marqués de la Ensenada, con la participación de técnicos ingleses, capitanes de navío y constructores españoles. De esta reunión surgió una normativa común que dio lugar al denominado sistema inglés, hispano-inglés o de Jorge Juan.
Durante la década de 1750 a 1760, considerada por Baus como una década de oro de la construcción naval española, se construyeron alrededor de 50 navíos de entre 60 y 74 cañones y 24 fragatas. España alcanzó así una posición naval mucho más sólida, con una flota cercana a los 80 navíos.
La caída de Ensenada y el freno al modelo de Jorge Juan
El crecimiento naval español despertó la preocupación de Inglaterra, que veía amenazada su superioridad marítima. Baus explicó que la diplomacia británica actuó en la corte española para debilitar al marqués de la Ensenada, cuya política de rearme naval resultaba incómoda para los intereses ingleses.
La caída de Ensenada supuso también la pérdida de influencia de Jorge Juan en materia de construcción naval. El modelo hispano-inglés quedó progresivamente desplazado y la política naval española entró en una nueva fase, marcada por la influencia francesa.
François Gautier y el sistema francés
El siguiente gran protagonista de la ponencia fue François Gautier, ingeniero francés nacido en Tolón y enviado a España en el contexto de la alianza entre Carlos III y Francia. Su llegada estuvo relacionada con la voluntad de crear una flota franco-española capaz de oponerse a la Royal Navy.
Gautier llegó a Cartagena en 1765 y posteriormente pasó a Guarnizo, donde se enfrentó a los constructores vinculados al sistema inglés. Su objetivo era implantar un modelo francés que priorizara la velocidad, la compatibilidad con la Marina francesa y una nueva organización técnica.
Baus señaló que Gautier fue una figura controvertida. Criticó con dureza los sistemas anteriores, cuestionó el legado de Jorge Juan y emitió informes negativos sobre las prácticas constructivas previas. Aun así, su método fue adoptado oficialmente en 1767 por la Secretaría de Marina.
La gran aportación de Gautier no fue solo constructiva, sino institucional: la creación del Cuerpo de Ingenieros de Marina, inspirado en el modelo francés. Con él, los constructores dejaban de ser únicamente maestros prácticos y pasaban a formarse como ingenieros, con conocimientos de física, matemáticas, geometría y arquitectura naval.
Dos visiones enfrentadas: Jorge Juan frente a Gautier
La conferencia planteó una comparación clara entre las visiones de Jorge Juan y Gautier.
Para Jorge Juan, el protagonismo debía recaer en el Cuerpo General de Marina, formado por oficiales con disciplina militar, base científica y experiencia naval. Los constructores debían estar subordinados a esa estructura.
Para Gautier, en cambio, el centro del sistema debía ser el ingeniero de Marina, responsable del diseño, los planos, la organización técnica y la dirección de la construcción. Esta diferencia representaba el paso de una marina dirigida por oficiales científicos a una administración técnica especializada.
Baus explicó que esta evolución reflejaba el tránsito histórico desde los carpinteros de ribera y los maestros constructores hacia los ingenieros navales modernos.
Romero Fernández de Landa y el cenit de la construcción naval española
La última gran etapa de la conferencia estuvo dedicada a José Joaquín Romero Fernández de Landa, presentado como el gran culminador de la ingeniería naval española del siglo XVIII.
Romero de Landa ingresó en 1754 en la Escuela de Guardiamarinas, donde destacó por su brillantez en matemáticas, cálculo diferencial, geometría, mecánica y navegación teórica. Jorge Juan detectó pronto su talento y mantuvo con él una relación estrecha, documentada en varias cartas.
Romero de Landa conoció tanto el sistema inglés como el francés, lo que le permitió sintetizar lo mejor de ambos modelos. Tras la salida de Gautier, fue nombrado ingeniero general y, desde 1784, impulsó un nuevo programa constructivo, un reglamento de maderas y una política de artillería propia.
Su modelo alcanzó algunos de los diseños más destacados de la Marina española, como el San Ildefonso, navío de 74 cañones, y el Santa Ana, de 112 cañones, considerado uno de los grandes buques de tres puentes de la época.
Retamosa, el Montañés y los mejores navíos del siglo XVIII
Baus dedicó también atención a Julián Martín de Retamosa, discípulo y sucesor de Romero de Landa. Retamosa propuso mejoras orientadas a reducir el peso, aumentar la estabilidad y mejorar la velocidad de los navíos.
Entre sus aportaciones figuraban el uso de maderas de pino en determinadas zonas, la recuperación de clavillas de madera, la reducción del aparejo y el afinamiento de las formas del casco. Su gran obra fue el Montañés, navío de 74 cañones que el conferenciante calificó como un barco excepcional.
También citó otros buques como el Neptuno y el Argonauta, de 80 cañones, considerados como la cúspide de la ingeniería naval española. Según expuso Baus, España no fue la nación con mayor número de navíos, pero sí llegó a contar con algunos de los mejores técnicos y mejores diseños navales de Europa.
El Santísima Trinidad, el “Escorial de los mares”
La conferencia incluyó una referencia al célebre Santísima Trinidad, conocido como el “Escorial de los mares”. Construido en La Habana en 1769, fue inicialmente un navío de tres puentes, aunque posteriormente se le añadió una cuarta cubierta, convirtiéndose en uno de los barcos más imponentes de su tiempo.
Baus explicó que, pese a su fama, el Santísima Trinidad no respondía plenamente al ideal de eficiencia defendido por Jorge Juan. Era un barco enorme, muy pesado, construido con maderas densas como la caoba, con problemas de maniobrabilidad, velocidad y estabilidad. Su enorme dotación, cercana a las 1.300 personas, y la gran cantidad de pertrechos que debía transportar lo convertían en un símbolo de poder, pero no necesariamente en el navío más eficaz.
El buque acabó hundiéndose tras la batalla de Trafalgar, en 1805, episodio que simbolizó el final del poderío naval español de la época.
El máximo esplendor y el declive final
La ponencia situó el máximo desarrollo de la Armada española en torno a 1793, durante el reinado de Carlos IV, cuando España llegó a contar con 78 navíos, 13 de tres puentes, 52 fragatas, 10 corbetas y más de 400 embarcaciones menores.
Sin embargo, ese cenit coincidió con un contexto político internacional muy inestable. La ejecución de Luis XVI en Francia, en enero de 1793, abrió una nueva etapa de guerras europeas. España se enfrentó primero a la Francia revolucionaria y, posteriormente, tras el Tratado de San Ildefonso de 1796, volvió a aliarse con Francia contra Inglaterra.
El bloqueo británico de los puertos españoles, la interrupción del comercio con América, la falta de recursos y la crisis financiera del Estado provocaron el deterioro progresivo de la flota. Sin mantenimiento adecuado, sin salarios regulares y con una política exterior errática, la construcción naval española entró en decadencia hasta desembocar en el desastre de Trafalgar en 1805.
Las claves de la superioridad británica
Como conclusión, Vicente Baus Berenguer planteó las razones de la tradicional superioridad de la Royal Navy. Entre ellas destacó el mayor número de buques y cañones, la existencia de una marinería profesional, la continuidad de un criterio constructivo propio y una táctica de combate mucho más agresiva.
Frente a ello, España sufrió frecuentes cambios de modelo —del sistema español al inglés, del inglés al francés y de nuevo a una síntesis propia— condicionados por la política exterior, las alianzas dinásticas y los equilibrios de poder en la corte.
La conferencia concluyó enlazando la tradición naval española con la Armada actual, mencionando proyectos contemporáneos como los submarinos S-80 y los buques de asalto anfibio, ejemplo de la continuidad tecnológica de una historia naval que, durante el siglo XVIII, tuvo en figuras como Gaztañeta, Autrán, Jorge Juan, Gautier, Romero de Landa y Retamosa a algunos de sus principales protagonistas.
